深圳福田火车站初体验

国内最大地下火车站

记者昨日走进广深港客运专线福田站一探究竟

▲广深港客运专线福田综合交通枢纽站为地下三层结构，最下面一层是广深港客运专线“D”字头动车组所运行的轨道。地下二层则与城市轨道交通接驳，包括轨道交通1号线、2号线、3号线、4号线、穗莞深城际线等。地下一层是广深港客运专线与地铁2、3、11号线共用的换乘大厅，购票、检票等都在这里完成。

广深港客运专线福田站位置示意图。

记者昨日探访雏形初显的广深港客运专线福田站

立体式交通 零距离换乘

昨天，随着深圳地铁蛇口、龙岗线全线试运营，深圳轨道交通二期实现全网开通。记者在蛇口线、龙岗线惟一的换乘站福田站进行了实地探访。

记者看到，虽然只有两条轨道交通线暂时开通，路面交通也在抓紧施工当中，但是广深港客运专线福田站这一国内最大的地下火车站已经初显雏形。而地铁福田站，只是这个宏大的综合交通枢纽工程的一部分。

立体式换乘功能初显

“目前，轨道交通二期的全网开通，使福田综合交通枢纽的立体式换乘功能初步显现。”深圳市城市交通规划研究中心轨道规划研究院院长宗传苓对记者说。

总建筑面积约22万平方米的福田综合交通枢纽是目前国内第一个，也是最大的地下城际火车站。自2008年开工建设以来，该枢纽工程进展迅速。

该枢纽站位于深圳市最繁华的行政中心、商务中心、金融中心、会展中心和信息中心云集之处。在深圳市政府的相关规划中，以福田站为核心，深圳地铁1、2、3、4号线和规划中的11、14号线，以及配套的公交场站和出租车、社会车辆停靠站，在这里组成深圳市城市核心区内的零距离换乘综合交通枢纽。

据介绍，为尽可能减少在城市核心区设置火车站对道路交通增加的压力，福田综合交通枢纽在规划时就确定了以轨道交通进行接驳换乘为主的理念。为构建发达的轨道交通接驳网络，我市规划部门对福田中心区的轨道网进行了调整，使2、3、11号线以及14号线就近设站，并且以1、2、3、4、11、14号线形成既集中、又相对均衡的轨道网络。从而在加强对火车站枢纽接驳的同时，又完善了中心区的轨道供应。

来到深南大道与民田路相交处，记者看到，长约100多米的港湾式公交站候车长廊正在加紧建设。地铁施工期间被围起来的地面也正在绿化当中。此前因地面施工而拆掉的深南—益田立交，现在已经换成钢架构的姿态跨越在深南大道上。

广深港福田站与多条地铁线路的位置示意图。

广深港客运专线的立体换乘功能初显，图为刚开通的2号、3号线在这里换乘。

总共有36个出入口

从民田路地铁出入口进入站厅层，记者发现，这个出入口是福田站第31个出口。据福田地铁站值班站长介绍，在福田综合枢纽总共有36个出入口，目前配合地铁运营，只开通4个出入口。通过这4个出入口，可以与地面既有公交和出租车站场进行换乘。

记者在福田站地铁站厅层看到，一块隔离板将已经开通使用的地铁站厅，与正在施工的广深港客运专线站厅分隔开来。透过隔离板，长长的换乘站厅层正在施工当中。据现场施工人员介绍，届时，乘客还可通过步行电梯，实现地铁与广深港客运专线的快速换乘。

深圳市城市交通规划研究中心轨道规划研究院总工程师谭国威向记者透露，广深港客运专线福田综合交通枢纽站为地下三层结构，最下面一层是广深港客运专线“D”字头动车组所运行的轨道，共设8线4站台。地下二层则与城市轨道交通接驳，包括轨道交通1号线、2号线、3号线、4号线、穗莞深城际线等。地下一层是广深港客运专线与地铁2、3、11号线共用的换乘大厅，购票、检票等都在这里完成。

谭国威介绍说，目前，地铁、公交、出租车站场逐步完善，加上今后开通的广深港客运专线车站，位于深圳市中心区地下的福田综合交通枢纽，将实现多种交通设施于一体的立体式换乘。

配套交通设施不设停车场

在福田综合交通枢纽各主体工程热火朝天进行的同时，与枢纽相匹配的配套交通场站工程也在全面建设当中。这些配套工程包括地面公交系统、出租车、地下停车场、地下出租车场等，从而构建以轨道为主、常规公交为辅的公交接驳系统。

福田综合枢纽配套交通场站工程主要包括深南大道南、北侧交通接驳设施及益田路东侧交通接驳设施。为了实现快速便捷地换乘，在枢纽范围内分散设置了公交场站，一处位于广深港客运专线福田站东南角地面层，为港湾式公交停靠站;另外在深南大道南、北两侧地面层设置了深港湾式停靠站，均可利用自动扶梯与地铁及广深港站厅层进行接驳。同时，在深南大道南、北两侧还设置了出租车及社会车辆接驳站。

谭国威介绍，配套交通场站建成后，将可以实现地铁2、3、4、11号线、广深港客运专线，与地面交通形成一个有机的整体，实现地铁、客运专线、公交、出租之间各种交通方式的快捷转换。

同时，考虑到广深港客运专线商务客流及未来11号线机场客流的需求，福田交通枢纽南侧地下规划了小规模的出租车接驳站，既适当满足乘客需求，又最大限度地减少对中心区交通的影响。“由于福田综合枢纽的规划理念是以建立以轨道为主导的公交换乘体系，因此不鼓励小汽车的使用，在配套交通场站设置上没有考虑小汽车，而通过利用枢纽周边社会停车场来实现换乘。”谭国威说。

据记者了解，福田综合交通枢纽内没有设置小汽车停车场，驾车前往换乘广深港客运专线及地铁的市民，可将车停放在市民中心广场地下停车场和建设中的深交所地下停车场。这两个停车场可兼顾福田枢纽的停车需求，福田枢纽规划时已预留了这两个停车场与枢纽之间的联络通道。“届时，四通八达的地下人行系统，将快速对乘客进行疏导。”谭国威这样表示。

地铁时代带来商业大飞跃机遇

宝安龙岗将形成新商圈

深圳地铁时代带动商业升级，各大品牌商场随着深圳地铁时代走，地铁也因此成为“商业长廊”。

商家网点布局充分考虑地铁因素

随着地铁的全线开通，茂业百货在深圳的6家分店都位于地铁站口附近;天虹有14家分店处在地铁沿线，也是目前在地铁沿线布局最多的百货企业。岁宝百货是一个以优质服务赢得消费者的老牌百货企业，其景田店、明星店等皆位于地铁站附近，可以让市民便捷到达。而在未来，岁宝百货的交通便利将更为明显，其在网点布局方面已将地铁因素考虑在内，目前，岁宝百货的新项目，就位于繁华的东门商圈地铁站。

东门是深圳历史最为悠久的商圈，也是深圳商业的起点，太阳百货作为最先进驻的一批商家，已经与整个商圈相互依存、相互推动。由于东门是深圳最先开通地铁的地区之一，太阳百货也最早享受了地铁带来的种种便利，并探索出如何将地铁与商业运营相结合的模式。

商业面临大飞跃机遇

如今的南山商业文化中心区被很多人称作深圳“第三商圈”，其繁华程度不亚于东门和华强北，而海雅百货则是这一繁华的开启者。现在，随着蛇口线的开通，南山商业文化中心区的商业面临着又一次大飞跃的机遇。

地铁2号线后海站处于南山商业文化中心区，海雅百货南山店处于商业文化中心的核心地段，两地距离非常近。从后海站坐地铁前往海雅百货，即可畅享当下流行时尚。而且作为这个商圈的主力百货之一，海雅的时尚定位和运作模式都非常契合地铁白领客流。

中心城广场是深圳最早的双地铁上盖物业， 而现在随着深圳地铁5条线路的全线开通，中心城更是占据相当有利的条件。作为罗宝线和龙华线的交汇点，中心城不仅可以顺畅地通达整个深圳，还可以借助龙华线与口岸衔接的优势，顺畅地与香港连接。

龙岗宝安商业获得“重生”

市零售商业行业协会会长花涛称，地铁作为城市内部公共交通工具，增加了人员流动，在一定程度上促进了市民消费。从总体来看，地铁在城市内对各商业区域的消费水平进行了重新分配，对增大城市商业“蛋糕”的贡献很大。地铁还对沿线区域商业活动有很大影响，使深圳市民的交通方式和人流方向发生改变，给商家带来新的商机。

他认为，地铁设计的一些站点与深圳原有的商圈十分吻合，如国贸、东门、华强北、会展中心等，这些站点会对原有的商圈起到促进与提升的作用。开通的地铁1号线的沿线区域，囊括了目前深圳规模最大的四个商圈：人民南商圈、东门商圈、华强北商圈、南山商圈，地铁的延伸必然使得沿线商业格局呈现放射性的链状发展，“地铁商圈”成为这四大商圈的共性。

花涛预测，在地铁开通后，一些新兴的商圈在地铁沿线将如雨后春笋般冒出，从而带来地铁商业新一轮的兴起和发展。此外，地铁的投入使用也让龙岗、宝安获得了“重生”：这些土地尚有空余的地铁站点或出站口，很可能将形成生机勃勃的新商圈。

广深港客运枢纽福田站导示系统设计者张建民：

用色彩为乘客

在“迷宫”中指路

地铁二期昨日全网开通。位于市中心区地下的国内最大地下城际火车站——广深港客运枢纽福田站，拥有33个出口，地铁、高铁、出租车、公交车等通道交错对接。如何让所有交通信息更加科学、便捷，记者昨天就此采访了导示系统设计团队——中世纵横设计公司的总经理张建民。

乘客可根据导示色彩掌握方向

福田交通枢纽面积达到22万平方米，相当于192个足球场，日均可换乘35万人次。地下1层是整个广深港客运枢纽福田站的枢纽部分，面积达13.7万平方米。地铁、高铁、出租车、公交车等通道交错对接。如此错综复杂的空间，很容易让行人找不到方向。这个庞大工程对导示系统的要求很高，设计难度也很大。

张建民告诉记者，与深南大道平行端是地铁部分。目前项目已完成的包括地铁部分和4个公交停车位，以及小车和出租车的换乘地。33个出口中已开通了深南大道的4个口，将来火车站的出口也将逐步开通。他介绍说，在交通枢纽中可以完成5条地铁线的换乘。其中在地铁付费区可完成换乘的是蛇口线(2号线)、龙岗线(3号线)和机场线(11号线)，远端可完成换乘的是罗宝线(1号线)的会展中心站，和龙华线(4号线)的市民中心站。

通过色彩应用来强调导示，是张建民的一个重要设计思路。他提醒市民，可以根据导示的色彩掌握方向。灰色代表地铁，蓝色代表火车，绿色代表公交，橙色代表出租车，商业部分则用玫瑰红代表。对于地铁来说，在整体的灰色基调基础上，对各条线路又有不同的线色。具体来说，罗宝线(1号线)是绿色，蛇口线(2号线)是橙色，龙岗线(3号线)是蓝色，龙华线(4号线)是红色，机场线(11号线)是紫色。

通过细致设计体现人性化

设计过程中，他们的整个思路是把复杂的信息尽可能简单化，多做减法。首先，把不同人的行为进行分类。一个人不可能同时既乘坐地铁又乘坐火车，对于不同的人，尽量把他所需的信息分离出来，比如乘坐地铁的人，就可以沿着代表地铁的灰色信息一直前行，看到的信息是单一、清晰的。

另外，采用信息分级处理方法，把主要信息和辅助信息进行分级。张建民表示，进入地下空间后，在导示系统中，与乘车相关的信息会做得更大更突出，而其他的资讯、洗手间、餐厅等公共服务辅助信息，则相对来说更小、更暗一些，以方便乘客进行选择。此外，除了静态的导示外，还会配上动态的LED屏，告知此刻不同出口的情况，实现动静结合。

通过这些人性化的细致设计，张建民希望让乘客更便捷地接受导向指引，迅速到达目的地。

专家 解读

中心区为何

要建地下火车站

在深圳轨道交通二期全网开通之际，位于深圳市中心区的广深港客运专线福田站及福田综合交通枢纽，也受到市民的广泛关注。深圳市城市交通规划研究中心轨道规划研究院总工程师谭国威认为，在城市中心区建设地下火车站，开创了我国铁路建设史上的先河。

他透露，广深港客运专线市区车站曾选址香蜜湖、中心公园、皇岗口岸以及彩电工业区等地，最终确定建在福田中心区益田路地下。

曾经选址香蜜湖等地

2008年8月21日，我国第一个，也是最大的地下火车站——广深港客运专线福田站暨福田综合交通枢纽正式开工建设。

该工程西起新洲路、东至金田路、北至福中路、南至福华路城市核心区域，总建筑面积约22万平方米总投资约70亿元。将在2012年建成投入使用。

据介绍，广深港客运专线是国家铁路“四横四纵”客运专线之一纵——京广深港客运专线的重要组成部分，也是珠三角城际轨道网的关键一段，起点位于广州南站，途经东莞、深圳，终点是香港西九龙站。为配合广深港福田站的建设，深圳也同步建设以轨道交通接驳换乘为主的福田综合交通枢纽工程。

“怎么建，建在哪里，规划部门进行了系统的分析以及多种方案的比选，最后确定在福田中心区益田路下增设一座地下火车站。”据谭国威介绍，在车站选址方面，国外大都市铁路枢纽一般由多个车站组成，铁路车站很多进入城市核心区，提供良好的易达性以更好地吸引客流。不过国内还很难接受这个理念。

正因为如此，在广深港客运专线市区车站选址时颇费了一番周折。当时，考虑到时间效益、用地、交通、工程以及环境等因素影响，曾经在中心区、香蜜湖、中心公园、皇岗口岸以及彩电工业区等位置进行比选。

每年创造近4亿元时间效益

“经测算，在福田中心区增设广深港城际站——福田站，每年可为商务旅客节约时间近1000万小时，每年所产生的经济效益近4亿元，与增加车站的投资相比，具有很好的综合效益。” 谭国威对记者介绍，在广深港车站设置方面，当时对设在城市外围，还是进入中心城区，甚至进入核心区都有争议，对于长途站和城际站是合设还是分设也有不同看法。

据介绍，在车站选址方面，不仅要对其功能、客流需求及分布等进行分析，同时还要评价对城市的影响、对交通的影响，以及对用地和工程的条件许可。

按照规划，京广深港是国家铁路客运专线网中重要的“一纵”，主要承担高速中长途客流。广深港客运专线是其组成部分，主要承担短途城际商务客流。

根据谭国威分析，京广深港单向客流需求19.8万人次/日，其中长途及普通城际客流约10.2万，他们主要以市域为目的地;城际，即广深港的商务客流约9.6万，其进入中心区的需求强烈。因此，长途及普通城际客流主要面向全市域，车站最好位于服务人口的几何中心。而商务城际客流以核心区及周边区域为主要目的地，车站尽可能接近核心区。深圳北站作为长途车站选址在龙华，而城际车站选址在中心区，正是这种考虑。

在城际站选址上，还综合分析了时间效益。谭国威说，国内主要城市如北京、上海、郑州、长沙等地的旅客如果抵达罗湖、福田，比到达深圳北站的时间约减少20分钟，节约比例约3%～7%，时间效益不明显。而广深商务客流利用广深港中心区设站较不设站时间短17分钟，节约时间比例约26%，时间效益较好。香港商务客流利用广深港由西九龙至福田中心区，可有效缩短深港中心区商务客流的出行时间23～36分钟，节约时间比例达46%～72%，时间效益更加明显。由此，每年可为广深港商务旅客节约时间近1000万小时。

为了适应广深港商务客流的需求，深圳最终决定在福田中心区增设广深港城际站——福田站。建成后，从深圳福田中心区到新广州站约半小时，到香港西九龙仅一刻钟左右。市民通过该铁路转车去北京和上海，分别只需要12小时和8小时。

“城际站设立在中心区，既满足了客流需求，也有助于提升中心区的地位。”深圳市交通运输委相关人士这样对记者表示。按照分工，广深港客运专线深圳北站主要服务长途客流及部分广深港城际客流的到发站，而福田站主要服务广深港间高频、高端商务客流的城际列车到发站，至香港长途列车不停站通过。

车站工程规模国内第一

“走进这座地下三层结构的大型铁路客运综合枢纽，每个人都会有一种走进地下城的感受。”在福田综合交通枢纽的地下施工现场，一位现场负责人这样对记者说。

据介绍，广深港客运专线车站位于益田路与深南大道相交处。车站总长1024米，宽78米，共设8线4站台，为地下三层站，建筑面积达到14万平方米，占福田综合交通枢纽的总建设面积的六成多。

“福田车站是国内最大的地下车站，相当于100多个篮球场大小。同时，由于地处中心区，周围都属于建成区，车站深度达32米，因此工程难度也属于国内第一。”谭国威给记者报出了这样几个数字。

数据显示，深圳城市交通机动化发展迅速，交通结构恶化。目前机动车超过170万辆，道路车辆密度已超过国际上270辆/公里的警戒值。这些因素，都使深圳迫切需要建设以轨道为核心的一体化城市客运体系，促进广深港之间更紧密的交通联系，加强深港辐射力。

业内人士认为，广深港客运专线及福田综合交通枢纽建成后，将成为广州、深圳、香港之间速度最快、接驳最便捷的客运通道，成为珠三角重要城际交通枢纽，以及深圳市重要轨道交通换乘中心。

“福田综合交通枢纽规划的目标，是将交通枢纽融于城市之中，构筑一个国际先进水平的功能复合、运作高效、换乘便捷、美观舒适的现代化交通枢纽。现在，这个目标正在一步步实现。”在福田站的施工现场，一位工程师这样对记者说。