深圳地铁听证会--让低收入人群坐得起地铁

“大运会闭幕前地铁能否试行一票制?”昨日，深圳市召开城市轨道交通票价听证会，为将在大运会之前开通的地铁二期定价，并提出了单线8元封顶。但有消费者代表建议大运会之后再根据实际运营数据对地铁二期进行定价，得到多数听证代表支持。他们还普遍认为，弥补地铁运营成本不能单靠票务收入，应该把日益增加的地铁物业开发、广告收入等也考虑进来。

昨天的听证会由市发展与改革委员会副主任马裕滨主持。参加听证会的消费者代表有11名，3位经营者代表则分别是市地铁三号线投资有限公司运营公司的高爽、港铁轨道交通(深圳)有限公司的李圣基、深圳市地铁集团有限公司的总会计师张泓。此外，参加听证的还包括了人大代表、政协委员、专家代表、经营者代表和政府部门代表。

整个听证会期间，消费者代表争抢着发言，经营者代表却显得十分谨慎，经马裕滨两次点名后，才有了第一位地铁公司代表发言。

方案解析

三个方案中单线最高票价8元

听证报告提出：现已开通的深圳地铁一期票价不会涨，部分区间还可能降;将在明年6月前开通的地铁二期，即1、4号线续建工程，2、3、5号线的平均人公里票价，均不高于一期，而单线最高票价，如罗湖-机场，为8元，在各线路间换乘后形成的最长线路票价为11元。

由于站间距变长、跨越城市组团等原因，地铁二期已不能适用一期的定价原则。听证报告提出了三套新的定价方案供大家讨论。

深圳地铁二期交通票价由现行按站分段计价票制改用按里程分段计价票制，票价像的士那样，由起步价和里程价组成。

深圳地铁一期工程平均站间距约1.1公里，按里程折算的起步价为2元乘坐3.3公里。而广州为2元4公里，上海为3元6公里。根据深圳市现状，同时参考国内其他城市的经验，起步价方案选择为：2元起步价乘坐4公里或3元起步价乘坐6公里。

如果按里程折算，深圳市现行地铁里程价为1元乘坐4.4公里，广州1元分别为4公里、6公里、8公里，上海为1元10公里。听证报告提出二期里程价方案选择为：2元起步，则1元乘坐4、6、8公里或5、7、9公里，实行递远递减。3元起步，则1元乘坐10公里。

听证报告还特别重申了已有的票价优惠政策，如中小学生优惠等将继续执行。

深圳市城市轨道交通票价方案

方案 起步价 里程价及里程段

1 3元/6公里 1元/10公里 (超过6公里)

2 2元/4公里 1元/4公里 (4~12公里)

1元/6公里 (12~24公里)

1元/8公里 (超过24公里)

3 2元/4公里 1元/5公里 (4~14公里)

1元/7公里 (14~28公里)

1元/9公里 (超过28公里)

备注

(1)票价=起步价+里程价(采用里程分段计价)

(2)方案一与上海方案一致，方案二与广州方案一致，方案三低于广州方案

相关新闻

让低收入人群坐得起地铁

地铁票价听证会现场。

部门释疑

问：新票价相比现行票价，到底是涨了，还是降了?

发改委代表：当然是二期票价更便宜

发改委代表解释说，新旧比较，要有一个科学方法，现行票价是按照区段计价的，而新票价按里程计价，直接比，是没法比的，只能把一期按区段计价换为按里程计价，才能比较，而且只能是总体水平的比较。那么，平均费率就成为唯一科学的比较指标，平均费率即所有出行总费用除以所有出行总距离，这个指标考虑的是每人每公里出行费用，而二期的平均费率均低于一期，相当于同样花一元钱，二期乘坐的地铁里程更长，所以当然是二期票价更便宜。

问：为何要做“用票务收入弥补营运成本”这样的设计?

发改委代表：有利于地铁长远健康发展

发改委代表解释说，一定时期内财政投入有限，如果无限度投入到地铁，那么势必会对不乘坐地铁的纳税人造成不公，以票务收入维持地铁运营“简单再生产”也有利于地铁长远健康发展。

问：每百元税收中有15.8元投入地铁?

地铁公司回应：运营5年未收到过财政一分钱补贴

市发改委代表在介绍听证方案时，特别提到了市财政对轨道交通建设的投入。按照规划，深圳市对轨道交通建设的投入占地方可支配收入的15.8% ，这就意味着，深圳纳税人交给政府的税中，每100元里就有15.8元投入轨道交通建设。但是地铁公司方面表示，至少截至目前，深圳地铁运营5年来，没有收到过财政一分钱的补贴。听证报告后附的地铁公司成本监审报告中，也未有显示财政补贴的相关项目。

各方意见

关于物业和广告收入

消费者代表：

“不能成地铁公司‘小金库’”

地铁全成本包括运营成本、固定资产折旧、利息三部分，而地铁的总收入包括票务收入和资源性收入即广告、地铁物业等经营性收入，而资源性收入是地铁公司的主要收入。听证方案设定的一个定价目标是，让票务收入弥补地铁公司的运营成本。于是就有很多消费者代表提出，为何不把随着客流增加而日益增长的地铁广告、物业经营收入的一部分也用于弥补运营成本，而要单靠乘客支付的票务收入来弥补?难道要让广告收入和物业经营收入成为地铁公司“小金库”?

消费者代表杨文厚说，相关部门应该把地铁带来的外部收入平衡给百姓。根据港铁4号线开发时的调研和测算，轨道交通开发带来的地价增值约是总地价的40%，这部分利益应回馈给市民。

比如，香港地铁公司将在深圳地铁4号线沿线开拓290万平方米物业综合项目，其中包括2.9万个住宅单位，其余为商业项目，全部按市场定价，其后期开发的收入未必就不能弥补之前运营的损失。

杨文厚和其他一些专家代表、消费者代表还都提到，听证报告也未考虑地铁的社会效益。比如地铁可以减少堵车，进而减少城市交通管理成本，较低的票价还可以引导城市组团结构转变，引导经济合理发展。

对于地铁物业受益如何处置?消费者代表王博还建议，借鉴香港综合开发的模式，给政府一定的物业开发权，以补贴地铁的成本。同时降低地铁票价和政府补贴，降低居民出行成本。

关于定价时间

消费者代表、人大代表：

“大运前和大运期间试行一票制”

来自国晖律师事务所律师、消费者代表申玉峰发言说，目前根据一期地铁的运营数据来为二期地铁定价并不合理，目前可暂停价格听证，先把成本测算清楚。如果成本测算需要很长时间，就建议先按照北京方案试运行，采用2元一票制，或者采取方案一，但可改为将首公里6公里改为2元，后面的10公里不变。或者是首3公里按1元来改，虽然首程费用减了，但是乘客可以增多，这样地铁公司收入未必会减少。

对此，人大代表黄翔也表示赞同，她说，地铁的经济账要综合算，系统算。票价高，坐的人少，收入低。反过来，票价便宜，坐的人多，收入高。同时更为重要的是改善了地面交通且更加低碳，会带来一系列综合社会效应，不能单独算地铁投资和运营成本，要综合算社会效应。与此同时，为彰显深圳经济特区建立30年来取得的成就，并树立深圳形象，体现市政府对民生的关怀，深圳可参照北京奥运、广州亚运、上海世博，暂时实行2元一票制，等大运会结束后，地铁各线路运营成熟后，再举行听证会。

深圳公众力商务咨询有限公司的胡书亮此次也是有备而来，听证会前，他专门做了1500份的问卷调查。他的观点之一也是，大运会前后深圳地铁票价实行一票制，“我们知道很多试用品都是免费的，当然地铁不能是白坐的。北京市民在奥运会期间可以2元钱乘坐地铁，深圳3元钱一点都不过分。此外，我们在大运会期间实行一票制，还有利于提升广大市民的幸福感，对我们以后进行票价调整，可以提供很好的参考，也可以充分体现老百姓的意愿。”说罢，他举出一个大字牌：“学习北京好榜样，大运前后一票制，两块三块任意坐，通向民生幸福城!”

关于票价

消费者代表、专家：

出行成本超居民收入水平

消费者代表杨文厚提出，根据世界银行的资料，发展中国家居民交通支出占工资收入的比例应控制在5%-8%以内。而去年深圳市在岗职工年均收入约为4.67万元，照此计算，即平均每天出行成本在6.4元到10.24元，单次出行合理费用为3.5元到5.12元。

同时，深圳大学作出的调查显示，现行深圳50%的公交乘客出行距离都在15公里到30公里，根据三套新票价方案，方案一、二、三的交通支出分别是4元到6元、5元到7元、5元到7元，三套方案均比合理值3.2元到5.12元高。所以地铁票价相对于居民可支配收入来说，明显偏高，不合理。

哈尔滨工业大学深圳研究生院的博士生谢秉磊说，按照国际上通行的交通票价定价准则，当10%的家庭在交通中的花费超过总收入的15%以上，这个票价就会被认为是有歧视性的，深圳也可参照此标准来制定地铁票价。

回应：不过，很快就有港铁深圳公司运营副总李圣基针锋相对地指出，深圳地铁从2004年开始运行，起步价是2元，到现在已经近6年。6年来，深圳的GDP增长了136%，物价的水平累计增长了约13%，这当然也会导致地铁运营成本增加，而深圳的人均可支配收入累计也增加了36%，在这些客观的情况之下，“我们是否应该考虑一下怎么去保证轨道交通的可持续发展呢?”

新观点

暂时不能实行

一票制怎么办?

消费者代表建议：

可将方案一和方案三结合

目前很多城市的地铁票都呈现多种形式，深圳为何不行?消费者代表柳艳说，若能实现低票价一票制，是消费者最想看到的结果，但目前暂时不能实行一票制。她建议可将方案一和方案三结合，将首6公里改为2元，超过6公里部分，每1元可乘坐10公里，降低起步价同时兼顾到中长途乘客的利益。体现递远递减的原则，在首6公里后，分段递减方法。

此外，她还建议提高轨道交通折扣补贴不利。现在刷深圳通乘地铁可享9.5折优惠，与常规公交换乘可再优惠0.4元。“适当提高地铁补助比例，将9.5折改为8.5折或9折，或换乘优惠从0.4元改为0.6元或1元，根据乘坐长度做合理分段优惠补贴。”柳艳认为，在票制的形式上可以学习上海多样化，要鼓励常规性乘坐地铁的通行人员，可推出一日票、多次票、月票、季票甚至年票，在“递远递减”的基础上实现“越久越减”。

政府部门代表，来自市交通运输委员会的薛永忠也表示，深圳市可采用更多优惠方式，让更多人群享受优惠。广州有给常客优惠的做法，深圳也可考虑这个做法，如连续乘坐地铁超过15次后，第16次起就可享受更大优惠的折扣。同时加大换乘优惠，鼓励大家乘坐公交，短途换长途。此外，运营商也可给大家优惠，深圳与北京、上海、广州最大的不同是，深圳有3家运营公司，3家公司应该有良性竞争，应制定灵活票价，“为何没有月票，次票，甚至家庭票等，这种优惠应该让运营商自行决定。”

地铁票价该以

什么依据定价?

专家观点：

建立票价的动态调整机制

地铁票价该如何定价?定价的依据是什么?消费者代表申玉峰说，地铁定价机制有一个程序，相关部门要制定相关的法律，就是搞一套价格定价机制：就是在制定价格调整的时候把物价水平、成本价格和合理的投资回报等考虑进去。

专家代表、来自深大经济学院的老师韩彪对此表示认同，他说，我市应尽可能建立一个票价动态的调整机制，因为票价出来以后，对经营者实际也是一个说法和规则，比如票价是根据民众的要求或者是根据矛盾的积累被动调整，这对经营者来讲也不公平。“因此有没有可能建立一个动态的，在什么样的情况下要调，我认为这是可以考虑的。”

“票价制定在政府、市民、企业间找个平衡点。”市政协委员胡春雷认为，坚持公共交通经济型原则，决不能完全按照成本核算情况来定价，不能让市民承担全成本票价。因此，建议在定价考虑部分运营成本的同时，要明确亏损的弥补办法、资金筹措渠道和保证措施等，不能让任何行业吃了上顿愁下顿。

港铁轨道交通(深圳)有限公司的李圣基提出，很多城市，如新加坡、东京、伦敦、香港、台北，都有票价机制去平衡轨道交通和宏观经济的指数，行业发展和居民的收入有机地挂钩，这些城市的经验告诉我们，票价应该更客观地根据外面的市场经济情况的变化，去保证运营企业更好的健康发展。

此外，还有很多听证代表支持给低收入人群乘坐地铁更多优惠。低保户代表吴泽秋在会上给大家算了笔账：低保金一个月才410元，平均一天13.83元。如果出行按最高8元计算，低保户出去坐车到最远的地方需要8元，“回来只能坐到半路了。”

相关新闻

2元起步价有利吸引客流

地铁票价调整方案到底是涨了还是跌了?深圳是否也能实行北京的2元一票制?昨日下午，备受关注的深圳地铁票价听证会在五洲宾馆举行，听证会参加人员针对各方热议的焦点问题展开了唇枪舌战。

据了解，共有22名代表参加了昨天的听证会并进行了发言，其中包括：消费者11名，经营者3名，市人大代表1名，市政协委员1名，政府部门3名，专家学者3名。其中消费者参加人自愿报名，市人大代表、市政协委员、专家学者、政府部门参加人由市发改委聘请。

首先是定价方案提出人对三个方案的介绍和分析。据介绍，由于深圳地铁二期工程将于2011年6月建成投入运营，届时，将形成5条线路共约178公里的地铁网络，并由三家地铁公司分别负责运营。深圳市发改委表示，轨道二期开通后，深圳地铁将由单线发展成为网络，现行票价将存在诸多问题，例如按站分段计价有失公平，未体现“递远递减”原则，无法真正实现同网同价等。因此，必须要重新调整价格方式。

听证会现场，关于票价实行低价原则赢得大多人的赞同。消费者代表大多认为，地铁是低碳环保的交通工具，为了城市的可持续发展，应实行2元起步的低价原则，并结合深圳狭长地带的特点，地铁出行距离较远，越远票价越低。而有关专家也认为，起步价较高未必带来票务收入的同比例增长，因此2元起步价有利于吸引客流。

听证会现场，有一个细节引起了大家的注意。来自福田区民政局低保户的消费者代表吴泽秋发言时恳切地表示，作为下岗职工，每月只能领到410元的低保费，平均每天只有13元左右，“如果地铁票价是8元，那么我返回的时候，地铁就只能坐到一半的路程。”吴泽秋建议，地铁票价对低保户等社会底层人们适当照顾，实行2元一票制。

备注

(1)票价=起步价+里程价(采用里程分段计价)

(2)方案一与上海方案一致，方案二与广州方案一致，方案三低于广州票价。

深圳市城市轨道交通票价方案

方案 起步价 里程价及里程段

方案一 3元/6公里 1元/10公里(超过6公里)

方案二 2元/4公里 1元/4公里(4～12公里)

1元/6公里(12～24公里)

1元/8公里(超过24公里)

方案三 2元/4公里 1元/5公里(4～14公里)

1元/7公里(14～28公里)

1元/9公里 (超过28公里)

相关新闻

听证代表热议焦点问题

建设中的龙岗地铁三号线

1 建议大运会前采用一票制

地铁票价能否再低一点，是听证代表激辩的重点。

“北京市民可以坐两块钱的地铁去看奥运，那么深圳人坐两块钱的地铁去看大运也是不过分的，建议大运前，地铁票价实行2元或3元一票制”，消费者代表胡书亮的建议得到了人大代表黄翔和政协委员李勇等多位听证代表的赞同，他们还表示，应该在大运会结束后再制定新的票价方案。

就职于深圳市公众力商务咨询公司的胡书亮昨日是有备而来，他将义工服务队专门做的1150份《地铁乘客出行与票价敏感度调查》带到了听证现场。“地铁是最大的民生工程，建议在大运会之前实行一票制，有利于广大市民乘坐地铁观看大运会，更有利于提升市民的幸福感。”

如果无法采用一票制，那可以制定低票价的方案。消费者代表杨文厚和政府部门代表胡春雷也对此表达了自己的看法。

“我认为低票价可以有效引导城市乘车消费结构。根据规划，深圳市将打造‘三轴两带多中心’的结构。多中心指建立三级城市中心体系，包括福田-罗湖、前海2个城市主中心，龙岗中心等5个城市副中心及航空城等8个城市组团中心。两个主中心的距离就有20公里，如果不采用低票价策略，会降低这些中心间的经济活力，使政府巨大的投入无法发挥预期的作用。”杨文厚介绍。

“地铁是城市重要的交通基础设施具有较强的公共性和公益性属于公用事业范畴。应当作为福利事业对待，以低价提供给居民，建议制定低票价方案，起步价2元，封顶5元的里程弹性票价。”杨文厚建议。

“我赞成通过低票价鼓励市民选择乘坐公共交通工具。”胡春雷表达了自己的看法：“我建议采用方案二，方案二略低于广州的票价水平。或者将方案一与方案三结合形成一个新方案，即采用方案一的起步价方案，采用方案三的里程累加‘递远递减’加价方案，这一票价方案将能够更好地促进轨道交通的建设和发展，但会增加短程乘客的经济负担。”

“如果推荐采用这种方案，应考虑到运营初期轨道交通服务水平仍然有限，并为鼓励和培养乘客形成使用深圳通乘坐地铁的习惯，建议初期可采取持深圳通打7折措施减轻乘客负担，并对低保户家庭等特殊困难群体等采取补贴或赠送票款等方式，确保低保户人群也能方便乘坐地铁。”胡春雷说。

2 地铁物业可弥补运营成本

“如果政府补贴就等于用纳税人的钱为坐地铁的人买单，对不坐地铁的纳税人而言，是不公平的。从新票价方案的票务收入与运营成本比较来看，三个方案在2013年都可弥补运营成本”。方案制定方在昨日地铁票价听证会上介绍。与此同时，参加听证会的部分消费者代表却对此表示了不同的意见。

方案制定方：新方案票务收入可弥补运营成本

根据新方案，平均费率均低于现行的平均费率，即每人每公里的票价支出降低了。轨道二期开通后，由于线网规模大幅提高，线网平均运距由一期线路的约6.6公里增加到10.5公里以上，因而平均票价高于一期工程平均票价。方案一的平均费率和平均票价最高，方案三的平均票价和平均费率最低。

发改委的相关负责人还就票价收入与运营成本做了比较。3元起步价方案提价区间普遍较多，2元起步价方案提价区间相对较少，其中，方案三提价区间最少，仅有2个，且降价区间最多，为18个。按照“就低不就高”的原则处理后，一期线路均不存在涨价的区间。

2元起步价方案中，相同费用下，方案三可乘坐距离最长。根据新方案，均可在2013年弥补运营成本。由于深圳处于轨道交通发展初期，票价方案应有利于吸引客流。根据综合分析，新方案中，2元起步价方案比3元起步价方案更有利于吸引短距离客流。

从票务收入看，起步价由2元提高至3元，并不一定带来票务收入的同比例增长。2012年，3元起步价的方案一票务收入仅比2元起步价的方案三增加4400万元，而客流量减少近3000万人次。

消费者代表：票务收入不必弥补运营成本

消费者代表许文晋则认为，不应该用票务收入来弥补运营成本。她表示，地铁是公用事业，应体现公益性，可以保本经营，地铁的整体收入不一定要高于运营成本。而且，地铁有上盖物业、广告等资源性收入，可以对运营成本进行补贴。同时，地铁应该跟公交一样，实行8折优惠，并将3元起步价改为2元，里程增加的票价应由1元改为0.5元。

消费者代表、香港华艺设计顾问(深圳)有限公司的杨文厚也认为，票务收入不必弥补运营成本。“固定资产的投资讲求周期性，随着地铁网络的完善，客流会急剧攀升，地铁物业、广告及其他收入都会有很大的增加，没有必要在地铁初期运营的时候就要求票务收入弥补经营性收入。”

他还说，随着地铁网络的成熟，以及地铁人流量的增加，可以迅速提高周围土地的价值，政府应该本着“效益深圳”的原则，将地铁带来的外部性平衡给百姓。根据港铁4号线开发时的调研与测算，轨道交通开发带来的地价增值约是总地价的40%，这一部分利益理应回馈给深圳市民。

香港地铁公司将在深圳地铁4号线沿线开拓290万平方米的物业综合项目，包括2.9万个住宅单位，其余将作商业用途，全部按市场定价。

地铁成为市民出行的主要交通方式

3三套方案还应“取长补短”

在昨天召开的深圳轨道交通票价听证会上，大部分代表认为，三套方案应“取长补短”，从而使票价更趋合理，更利于市民出行。

深圳市发改委相关人士在听证会上介绍，三套方案均采取里程计价票制，与一期的按区间计价方式不同，因此新的方案与现有的票价没有可比性。

这位人士认为，总体上说，新的票价不是考虑个体的差异，而是考虑到所有的群体。因此以平均费率，即每人每公里的票价支出为比较指标才比较合理。据此计算，到2012年，三套方案的平均费率为0.36～0.38元/人公里，均低于现行票价2009年的平均费率0.42元/人公里。到2013年及2014年，三套方案的平均费率也在0.35～0.37元/人公里之间。

“也就是说，新的三套票价方案，市民每1元钱坐的里程更长，平均每一公里花的钱更少。”这位人士说。

专家代表、深圳大学经济学院副院长韩彪认为，从宏观上看，三套方案的方向基本上可以接受，因为深圳的经济社会发展水平和上海广州差别不大，而上海、广州的地铁在运行一段时间，也没有出现特别的问题。

不过，多数消费者代表认为，三套方案均有不足之处，需要进行整合，使票价更趋于合理。

香港华艺设计顾问(深圳)有限公司杨文厚介绍，根据世界银行的有关资料显示在发展中国家中交通费支出占工资收入的比例在5%～8%的范围内是比较适宜的。深圳目前在岗职工年平均工资46723元，单次出行的合理费用应该为3.2～5.12元。

杨文厚分析后表示，按照现在三套方案，方案一的费用为4～6元，方案二为5～7元，方案三为5～7元。三套方案均比合理值3.2～5.12元偏高。

消费者代表、广东国晖律师事务所律师申玉峰认为，新的票价定价原则中提出不高于一期票价，但一期票价太高，没有参考价值。他表示，目前可以先按第一套方案实行，但建议将首6公里3元改成2元，或首3公里1元，以吸引短途乘客。

北京市地平线(深圳)律师事务所律师许文晋表示，地铁票价不但有降的空间，也有必要。在三套方案中，方案一背离了“不高于一期”以及“递远递减”的定价原则，建议在现有票价基础上打8折，同时加价幅度由1元减为0.5元。