深圳地铁路线建设最新进展

深圳轨道交通三期拟建8条线

技术人员正在安装盾构机。

有限的城市空间、较高的人口密度，加上机动车保有量的不断增长，使深圳这座日新月异的城市交通负担愈加严重。地铁犹如一条条黄金走廊，承载着深圳的未来与梦想，穿梭于繁华的城市里。截至目前，深圳轨道交通线网规划的16条线路，总长度约达597公里，设站356座，换乘站62座。建设者用汗水、智慧赢得喝彩，用质量、工期铸就精品，向世人演绎着深圳的光荣与梦想。

7、9、11号线试验段或于今年底动工

“深圳的轨道交通线网共分为三期进行建设，一期2条线路，二期5条线路，三期将建设8条(段)线路。”市住房和建设局局长李荣强接受记者采访时介绍。

轨道交通一期包括2条线路，分别为地铁1号线东段和4号线南段，线路长为22公里，设站20座(包括罗湖综合交通枢纽)，已于2004年建成并投入运营。

二期工程在建的5条线路包括2、3、5号线，1、4号线延长段，总长156公里，设站111座，计划将于2011年6月30日前建成通车。其中，1号线续建工程从世界之窗至深圳机场，总长23.2公里，车站15座。

2号线从蛇口西至新秀，总长35.3公里，车站29座;3号线从蛇口西至双龙，总长41.9公里，车站30座;4号线延长段从少年宫至清湖，总长15.8公里，车站10座，采用BOT模式，由港铁轨道交通(深圳)有限公司投资、建设、运营和管理;5号线从前海湾到黄贝岭，总长40公里，车站27座，土建工程部分采用BT方式建设。

目前，5条线111个车站，108个区间土建主体工程完成约95%，超过60%的车站已全面进入安装装修阶段，5条线正线铺轨工程累计完成约35%。

同时，包含在轨道交通二期建设范围内的六大枢纽总建筑面积约164万平方米。目前深圳北站枢纽、福田枢纽、机场枢纽、前海湾枢纽地铁站正在施工，布吉枢纽正进行前期工程，深圳东站枢纽正在进行设计和收地拆迁等前期工作。

另外，二期5条线5个车辆段、1个停车场和深大北站实施上盖物业开发，面积总计约359万平方米，创造土地收入约60亿元。并在前海、蛇口西、横岗、塘朗4个车辆段和上水径停车场上盖物业中划出117万平方米用作政策性住房开发，约23200套，解决中低收入家庭住房问题。

“为实现我市轨道网规划发展目标，进一步缓解交通矛盾，带动城市发展，深圳正积极推进三期工程前期工作，”李荣强介绍。轨道交通三期工程共建设8条(段)线路：4号线延长段、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线、11号线、12号线，长约246公里，总投资约1130亿元。大致分为2015年前、2015年后两个阶段进行建设。其中，2015年前建设11号线、9号线、7号线、6号线、8号线。2015年后将建设10号线、12号线和4号线北延段。

目前，深圳轨道交通三期建设规划尚在与国家发改委协调审批，7、9、11号线工可研报告送审稿已完成，正由市有关部门组织审查，6、8号线的前期工作正在顺利推进。

相关部门表示，深圳轨道交通三期7、9、11号线试验段计划于今年年底动工。

创新建设模式，促进质量安全管理

“为确保质量安全有序可控，深圳在轨道交通二期建设中，打破传统思维，对建设模式进行创新，以BT、BOT建设模式为主线，结合设计施工总承包等创新举措，不仅有力促进整个轨道交通二期建设，还为后续轨道交通建设领域的投融资体制改革，质量安全管理，积累了宝贵的经验。”提到轨道交通的质量安全，李荣强介绍了深圳的做法。

推行设计施工总承包，实行总承包制度，让有经验的承包商承担更多的质量安全责任。在传统模式下，工程出现质量事故后，不易辨别责任方，设计单位与施工单位往往相互推诿，业主利益无法得到保障。而在设计施工总承包模式下，引用国际上通行的“有经验承包商”概念，质量安全由总承包商总体负责，使工程质量安全责任清楚明白，增加了总承包商在质量安全方面的责任感。李荣强举了个例子。

同时，设计施工总承包，可增强设计与施工的统筹和协调，有效控制工期;科学划定了交接面，有效控制造价，达到节能节材目的;促进建筑业企业集成化发展，对有效提升建筑业企业的整体素质和综合竞争力大有裨益。同时，设计施工总承包，对行政监管提出了更高的要求，可有效推动政府职能的转变和审批制度改革。

其它创新举措还有：通过大标段招标，培育优秀企业，统一建设标准;贯彻设计为施工服务的理念，实现设计施工更好地衔接;建立业主与承包商之间的合作伙伴关系，共同推进工程建设;执行安全文明措施费清单制度，让安全文明措施费落到实处。

轨道交通二期工程建设模式的创新，特别是以5号线为代表的一批重大项目的实施，对推动和深化政府职能的转变和审批制度的改革，在坚持基本建设程序的基础上，优化了行政审批程序和内部签批流程，创建服务型政府，提高我市重大投资项目的建设质量和效率，发挥了积极而深远的作用。

建筑工人须持“平安卡”上岗

深圳轨道交通工程建设规模大、任务重、工期紧、建设强度高、管理模式多、参建队伍杂，轨道交通工程建设质量、安全管理面临严峻的挑战。对质量安全如何进行严防死守?

李荣强介绍，深圳通过出台《关于加强轨道交通工程质量安全管理的紧急通知》、《深圳市地铁工程隧道矿山法施工若干管理规定》等一系列制度，制定了《深圳城市轨道交通质量安全管理办法》，签订责任书层层落实责任，通过教育培训转变参建人员理念、提高参建人员素质，严抓质量安全管理，使深圳轨道交通工程建设质量安全总体可控。其中，获得优质结构奖项的单位工程比例超过10%，安全事故发生率也远远低于上级主管部门规定的指标。

首先，采取多项措施并举，形成较为完善的管理体系。建立了层层控制的风险管理机制，在工程建设的各阶段均实施风险评估，防止大量的工程质量安全风险层层转移、逐步叠加。

突出了以建设单位为核心的责任体系，还建立了全过程的质量安全管理机制，建立了第三方监测机制，以及信息化管理机制和应急响应制度。

其次，签订责任书，层层落实质量安全管理责任。每年年初市政府均会与相关主管部门签订安全责任书，建设主管部门与建设业主、各建设业主与全体承包商都要签订质量、安全、文明施工管理目标责任书，明确管理责任和年度指标。相关主管部门内部也会签订年度目标责任书，通过一级一级签订安全责任书，层层分解，严格考核，狠抓落实，形成责任到人，齐抓共管的局面，对轨道交通建设质量安全管理起到良好作用。

第三，注重培训教育，全方位提升从业人员素质。突出轨道交通工程建设一线作业工人培训教育工作，在一线作业工人中普及“平安卡”教育，要求所有建筑工人必须经“平安卡”培训考核合格后方可上岗。通过提升一线工人的意识和技能水平，从根本上来保障轨道交通工程建设的安全和质量。

多种建设模式并存

推进1、2、5号线

深圳地铁集团：层层把关，构建工程安全质量联防联控体系

“在地铁二期工程建设中，市地铁集团承担1号线续建工程、2号线、5号线工程和枢纽工程建设任务，总投资约580亿元，建设里程总长99.239公里，工期为42至45个月。为保障工程质量、施工安全，深圳地铁集团进行层层把关，构建了工程安全质量联防联控体系。”深圳地铁集团相关负责人介绍。

深圳地铁工程地质复杂多变，工程线路穿越(海)冲积和台地等多种地貌单元，以及前海等填海区域，沿线地质条件变化大，地下水丰富、水位高，局部与海水连通。同时，隧道多处于上软下硬的复合地层。同时，项目工期紧张，1、2、5号线工程的计划工期为42至45个月，而且前期工程(征地拆迁、管线迁改、交通疏解)难，深圳台风暴雨多，压缩了实际施工工期。

为保障工程顺利进行，深圳采用了多种建设模式并存的方式来推进地铁建设。1、2号线采用传统的分标段招标的设计施工总承包模式，5号线工程采用“投融资-设计施工总承包-回报”的BT建设模式。在这一“深圳BT”建设模式中，主办方是建设单位，承办方是设计施工总承包单位，既与传统的设计施工总承包不完全相同，也与通常意义上的BT模式不等同。

深圳地铁建设备受世人瞩目，如何监管工程质量与安全?“采取多部门、机构监管，交叉、重复检查，社会、媒体广泛监督，同时，深圳地铁集团进行层层把关，构建了工程安全质量联防联控体系。”地铁集团相关负责人称。

层层把关，要求各参建方、各个环节都要把好各自安全质量关，不将安全质量问题、隐患留给另一方、留给下一环节。同时，建立健全整个工程的安全质量管理体系、控制体系，建立健全安全质量评估、反馈和预警、预控机制。

安全质量责任是安全质量管理的核心。建设单位通过季度评比考核、奖罚和事故、安全隐患处罚，落实责任。深入开展安全质量教育培训，不断夯实地铁工程安全质量管理的基础。全面开展安全质量风险管理，实现地铁工程安全质量管理的系统化、精细化。深入开展安全质量隐患排查，创造安全生产文明施工环境。以安全质量专项整治为抓手，实现杜绝较大安全事故和质量事故的目标。

同时，强化安全质量技术应用，构建提升安全质量管理水平的科技支撑体系。确保安全质量管理工作费用投入，为地铁工程安全质量管理提供前提条件。强化工程材料管理，从源头控制好工程质量。加强质量检测管理，为工程质量监管提供科学、公正、权威依据。建立应急协调联动机制，组织指挥处置地铁工程安全险情。

3号线进入后期装修

和设备安装阶段

地铁三号线公司：采用“小业主，大社会”的建设管理模式

深圳地铁3号线是第26届大运会专线，分为首期段和西延段两部分进行建设。首期段起自罗湖区红岭站，止于龙岗区双龙站，线路长32.859公里，总投资约106.57亿元，其中地下线路长8.533公里，高架线路长21.727公里，地面线路(含过渡段)长2.599公里。

西延段全部位于福田区核心地带，自红岭站向西延伸，止于益田站，全长约9公里，总投资约52亿元，均为地下线路。目前，3号线土建结构已完工，全面进入后期装修和设备安装阶段。

据了解，在工程建设管理中，地铁三号线投资公司采用“小业主，大社会”的工程建设管理模式。该模式主要内容包括两方面：一是聘请国际知名顾问(咨询)公司进行项目管理咨询及设计监理工作;二是聘请专业管理公司从事施工管理工作。

在建设中，秉承“预防胜于救援”的风险管理理念，从事前的风险评估和预控入手，通过强化过程控制，有效地实施了风险管理。聘请专业的国际顾问公司牵头组织对工程建设进行专业的风险评估，以一套系统性及结构性的管理程序，定期对3 号线项目所存在的风险进行检讨，并通过分析、管理、控制等措施，合理可行地降低潜在风险的不利后果及负面影响。

在工程建设期间，顾问公司每月一次定期召集建设、监理、施工单位召开“项目风险讨论会”，进行危险源辨识，分析危害因素，研究解决问题的措施和办法。高架段工程施工结束后，公司又专门聘请顾问公司就试运营所存在的风险进行专项评估，适时检讨各单位、各工序提供的服务是否满足试运营的需要。

同时，健全应急管理组织体系，3号线投资公司充分发挥业主的主导作用，对应急管理工作进行有效组织和指导，畅通工作联系和信息报送渠道，完善协调联动机制，整合业主和各参建单位的应急救援资源，建立了业主(含管理公司)、监理、施工、设计、监测等单位协调一致并与政府部门紧密联动的完备的应急管理组织体系。

此外，还建立了重大事件申报制度，通过办公信息系统，有效实现建设、监理、施工单位的联动机制。在盾构穿越既有运营线路和重要建筑物时，还实行了联合值班制度，由业主、监理、施工和监测等单位的人员组成应急小组，在施工现场实行24小时值班，直接到第一现场收集工程建设信息，这样就能确保出现突发情况时能及时得到处理。

4号线二期实现工程建设零伤亡

港铁：超前预防，动态监控，及时处置

深圳地铁4号线二期工程南起少年宫，北至龙华清湖中心站，共设10站10区间，全长15.8公里，总投资60亿元。整个项目由香港铁路公司以“BOT”模式承建和运营，目前土建结构已完工，全面进入后期装修和设备安装阶段，预计于2011年6月建成通车。

“4号线二期工程建设以来，从未发生一般及以上安全生产事故，实现了轨道交通建设‘零伤亡’的目标。”港铁轨道交通(深圳)有限公司建造部副总建造经理张自太接受记者采访时表示。

记者了解到，他们取得的成绩并不是偶然的，这与港铁公司严谨的安全文化和行为习惯，采用科学的风险管控系统，十分重视工程在规划、勘察、设计等前期工作风险消减措施等方面有着必然的联系。

港铁在4号线二期工程中，引入了一套非常严格的安全标准和规范的风险管理系统。他们将日常安全管理行为细化成17个具体的安全任务，保证每个部门和个人有具体且针对性较强的安全职责，清晰的安全任务。为保持安全管理的持续性，他们又将17个任务具体化为51个施工安全任务，并分层纳入到招标文件、设计报告、施工方案、月报等过程文件中，对监理、承包商进行层层交底、培训，保持了管理标准和模式的一致性，这些做法都很有新意。

据了解，为保障质量安全在施工中有效受控，港铁还从香港总部抽调了一批有丰富海外轨道工程监管经验及可靠操守的专业人员，组建了自己的工程监督队伍。又按地下段每公里3人、地面段每公里2人的标准配置了业主驻场代表和驻场安全工程师。除配备足额的专职人员外，港铁还组建了安全管理委员会、安全技术及风险控制委员会、项目建造安全委员会、系统风险保证组等机构。他们采用以业主为核心、监理为抓手、承包商为对象的“大业主，小监理”层级管理模式，也是轨道交通工程施工管理一种新的尝试。

推行系统化的风险管理模式。港铁建有一套严谨的系统风险管理程序，在线路设计时就聘请独立的风险专家，使用港铁统一的风险管理工具，进行工程的风险分析、评估、处理。他们还要求设计、监理、承包商都采用同样的工具进行风险管控。他们将工程风险分成了4个等级，对于高风险的项目，他们会优先采用线路调整，优化施工方法等设计措施去规避风险，尽量将风险消除在施工作业前，将钱花在出事故之前。施工方在施工时亦会按照业主提供的施工风险登记册，使用统一的工具对关键风险点和关键时段，进行风险再评估、再确认。承包商每月都会更新、提交风险登记册，进行专家会商。他们采用的层层负责管控模式，保证了施工风险管理的一致性和延续性。

实行以问题解决型的精细化巡查处理机制。据介绍，为保障巡查发现问题后处理的成效，他们还建立了业主“巡查、纠正、教育、协调处理”为导向的互动式跟踪处理巡查机制，巡查人不但要发现质量安全缺陷隐患，简单的问题需现场纠正，较复杂的问题还需协调各方处理。港铁4号线项目的业主、监理、承包商三级把关精细化巡查管理机制，对现场进行全覆盖、全天候的巡查监控。施工过程中现场天天有人跟，关键点时时有人管。安全质量问题发现得早，纠正处理得及时，避免了许多小隐患演变成大事故。

5号线采用

BT建设模式

中铁南方公司：建立五大安全质量管理体系

深圳地铁5号线全长约40km，共设车站27座，投资约200亿元，是深圳市在建的5条地铁线中线路最长、规模最大、站点最多的线路。总工期从2007年12月21日开工至2011年6月30日开通试运营，仅有3年半，比目前国内地铁项目综合工期少一年半时间。

由于工程规模大、工期紧、资金需求量高、技术难点多，深圳市打破传统思维定式，创造性地采用“投融资-设计施工总承包-回报”的BT模式建设地铁5号线，它既是深圳市首例采用BT模式建设的特大型工程，也是目前全国最大的以BT模式建设的城市轨道交通项目。

按照中国中铁与深圳市双方签订的战略合作协议，深圳地铁5号线建设管理办公室，履行政府管理职责;地铁公司作为市政府授权的BT项目主办人，履行建设单位职责。中国中铁作为5号线BT承办方，履行项目建设投融资、设计施工总承包、过程管理职能，中铁南方公司负责合同的履行。

地铁5号线安全质量管理体系包括安全质量工作系统、安全质量检查系统、安全质量服务系统、安全质量监管系统、安全质量监督系统等五大系统。

深圳市安全、质量监督总站成立专门轨道交通工程质量安全监督组，配备一支政治坚定、作风过硬、业务精湛、纪律严明、充满活力的监管队伍。

BT主办方建立工程质量安全的“决策-监督-执行”三层次体制，依照法规和合同配足质量安全管理人员，检查、考核管理人员到位履职情况。总经理任安委会主任、直管且唯一分管安全质量部。

BT承办方中国中铁成立质量安全稽查大队，汇集团专家，亲临现场督导;中铁南方公司安全质量管理委员会为BT项目最高决策机构，下设安全、质量、环保三个管理领导小组;各参建单位接受中铁南方公司的统一协调管理，实行安全总监制度，设置专门安全质量管理部门，配备专职管理人员，独立开展安全、质量管理活动。

政府、BT主办方、BT承办方形成“资源共享，信息互动，专管成线，群管成网”的安全质量监控网络。政府部门监督执法，市轨道办强势督导，住房和建设局开展系列大型活动，安监站、质监站强化监管。

自开工以来，在工期、资源等紧约束条件下，地铁5号线未出现较大、重大安全事故，质量、安全管理受控，文明施工情况得到改善，全线累计创建标准工地32个，样板工地10个，通过深圳市双优工地验收5个，广东省双优工地初验1个。

侨-香盾构区间右线顺利贯通

深圳地铁2222标段右线隧道区间昨全线贯通。

7月20日上午10时，随着一阵刀盘破岩的转动声，“深圳Ⅱ号”盾构机在地铁侨香站东端头接收井内破土而出。至此，由深圳市市政工程总公司承建的侨-香盾构区间右线全线贯通，标志着地铁2222标取得了又一阶段性突破。

侨-香区间是地铁2222标四站三区间的重要组成部分，是继2009年12月3日香-香盾构区间双线贯通后，本标段贯通的第3个盾构单线区间。侨-香区间右线长度为877米，其中有340米的矿山法空推段，“深圳Ⅱ号”盾构机于今年3月1日始发，实际掘进工期为140天，掘进过程中克服了上软下硬地层、下穿建筑物和空推段管片质量控制等诸多难题。

侨-香区间地质条件异常复杂，除了中部340米的全断面硬岩外，还有190米长的上软下硬地层。针对340米的全断面硬岩，采取先做矿山法初支，然后盾构空推拼管片的方法进行处理，有效地保证了全断面硬岩段的施工进度。本标段上软下硬地层上部多为富水砂层，下部为中风化或微风化花岗岩，盾构机在这种地层中掘进速度慢、刀具磨损大、地表沉降及盾构机姿态控制难度大。该项目部在吸取本区间左线盾构施工经验的基础上未雨绸缪，在盾构机掘进前做了详实的补充地质勘探、多次邀请隧道专家到施工现场指导，采取科学可行的技术措施来指导施工，最终取得了很好的成效，全长190米的上软下硬地层只经过一次换刀便顺利通过。

侨-香区间沿线下穿诸多市政管线和香莲立交桥、景昱小学、翠海幼儿园等建筑物，施工风险较大，有效控制土体沉降是确保建筑物安全的关键。在建筑物下穿掘进过程中，采取有效改良土的流动性、保持适宜的土仓压力、加大同步注浆压力等措施，在减少对土体扰动的同时保证同步注浆量，把沉降量控制在规范允许的范围之内，成功地穿越了沿线重要建筑物。

隧道漏水、管片错台、管片上浮是盾构空推工法的质量通病。为了克服这些质量难题，该项目部对传统的空推工法做了多项改进。据悉，空推完成后，管片外侧空隙成为地下水通道，是导致隧道漏水的主要原因。该项目部从地面钻孔至矿山法初支与管片之间，灌入流动性很好的商品砂浆，来填补管片与初支之间的空隙，防止管片渗漏水。为了保证豆粒石的填充数量，采用送料螺旋机替代人工铲料并对喷射豆粒石设备优化改造，有效地保证了豆粒石喷射数量，减少了管片错台与上浮。